如何預(yù)防海運(yùn)中的貨損

（一）貨損原因的種類

預(yù)防貨損須先知其原因，且須知形成這些原因的過程與細(xì)節(jié)，才會(huì)正確而深刻地認(rèn)識(shí)貨損原因與采取有針對(duì)性的措施。在船上發(fā)現(xiàn)的貨損其原因極多，歸納起來有以下九種：

①未裝船前已受損或已存在了潛伏的致?lián)p因素;  ②裝卸作業(yè)中受損;  ③受載場(chǎng)所條件不符合要求; ④船上積載不當(dāng);  ⑤裝船后與航途中及卸船前的期間保管不當(dāng);  ⑥自然災(zāi)害⑦其他事故殃及;⑧盜竊;

（二）貨艙通風(fēng)的原理 1.空氣中的水汽是如何凝結(jié)成水珠的?

通風(fēng)是船員對(duì)貨物保管的一項(xiàng)主要措施，有人認(rèn)為通風(fēng)總比不通好，這種說法并非處處正確。貨艙通風(fēng)并不簡單，在不同的情況，有必須、無需、禁止、無法通風(fēng)之別，甚至還要緩慢(透透氣) 與加快通風(fēng)之別。要正確理解與真正掌握通風(fēng)的時(shí)機(jī)則不得不花些時(shí)間先了解空氣中肉眼見不到的水汽凝結(jié)成肉眼能見到的水珠(民間稱結(jié)露水，船員稱出汗水)的客觀自然現(xiàn)象。在某氣溫下，一立方米 空氣中的水汽含量 (即絕對(duì)濕度，以后從略)大到一定量即達(dá)到飽和狀態(tài)，此時(shí)即凝結(jié)成水珠。

在上述的飽和狀態(tài)下,我們稱當(dāng)時(shí)的相對(duì)濕度為100%;若其水汽含量僅有飽和時(shí)的一半,其相對(duì)濕度則為50%，如此可類推出不同 的相對(duì)濕度。要注意，氣溫再高(或再低)一些，空氣中水汽含量要較多一點(diǎn)(或較少一點(diǎn))，才能 (或就能) 達(dá)到飽和狀態(tài)而結(jié)露水。故在氣溫甚高與相對(duì)濕度甚大的港口裝貨后即開航，若沿途不通風(fēng)而駛抵溫度甚低的水域，則艙內(nèi)空氣中水汽很可能凝結(jié)成小水珠于寒冷的船殼板上。

反之在氣溫甚低的港口裝貨后即開航，若沿途不通風(fēng)而駛抵濕度甚高與相對(duì)溫度甚大的港口，若驟然開艙或強(qiáng)力通風(fēng)，則艙外空氣中的水汽就會(huì)在寒冷的貨物表面上凝結(jié)成小水珠。既然在某氣溫下，單位體積空氣內(nèi)的水汽含量大到一定量時(shí)即相對(duì)濕度為100%時(shí)會(huì)凝結(jié)成水珠;反之當(dāng)單位體積空氣內(nèi)一定含量的水汽在原氣溫降至某溫度時(shí)即會(huì)凝結(jié)成水珠，此溫度即稱露點(diǎn)溫度。露點(diǎn)溫度可從儀器中讀出，或者以干、濕溫度為兩引數(shù)在表(從略)中查出。

2.貨艙通風(fēng)的目的何在?

共有3個(gè)目的皆是為了預(yù)防貨損與人、船、貨的安全，

①降濕，具體講是降低相對(duì)濕度即避免結(jié)露水或稱出汗水而某些貨物受潮霉?fàn)€、發(fā)熱自燃、加速腐敗;

②降溫，其作用與①相同;

③排除危險(xiǎn)氣體與供給新鮮空氣，以防爆炸與中毒事故。

3.形成貨艙通風(fēng)復(fù)雜化的原因何在?

貨艙通風(fēng)一般能起好作用，但有時(shí)反而起到壞作用，其中一些復(fù)雜因素是岸上人員很難體會(huì)到的，例如：

①通風(fēng)若能降溫降濕最好，但是有時(shí)降了濕就升溫，或降了溫就提高濕度;而一般貨物皆怕溫怕濕，好在大多數(shù)是怕濕不太怕熱，但過份熱了也不行，在不能兼顧時(shí)只能先降濕了，加上不少貨物受濕后更會(huì)發(fā)熱，故更要考慮先降濕。只有少數(shù)貨物怕熱不怕濕，可一面通風(fēng)降溫，甚至一面用水噴澆降溫。故對(duì)不同性質(zhì)的貨物與不同氣候、氣象的航區(qū)、港口在通風(fēng)上應(yīng)有不同的對(duì)待，這就是復(fù)雜性的原因之一。

②貨艙內(nèi)各處有不同的溫度，非但相互影響而且受不同因素而各自升降。如氣溫隨通風(fēng)時(shí)艙外氣溫與艙內(nèi)貨物散發(fā)或吸收的熱量而變化;貨物表層溫度隨裝港的氣溫、溫度、貨物特性與其含水量而變化;船殼板溫度隨海水溫度而變化;甲板溫度隨氣溫、日曬、上浪、下雪、結(jié)冰而變化;艙壁與艙底板的溫度中，與燃油艙相鄰者受油溫而變化，與機(jī)艙相隔者受機(jī)艙溫度而變化。故當(dāng)暖濕空氣進(jìn)入艙內(nèi)時(shí)，艙內(nèi)有的地方凝結(jié)露水，有的地方不凝結(jié)，有先有后。這就是復(fù)雜性的原因之二。

③理論上貨艙通風(fēng)相當(dāng)于兩團(tuán)不同溫濕的空氣互換場(chǎng)所，但實(shí)際上通風(fēng)過程決非那么簡單，低溫干燥的艙外空氣進(jìn)入艙內(nèi)將艙內(nèi)高溫高濕空氣擠出艙外，原是件大好事，但若進(jìn)入過快過猛，兩團(tuán)不同溫濕的空氣狹路相逢，則附近場(chǎng)所反而會(huì)凝結(jié)水珠，好事變成了壞事，這就是復(fù)雜性的原因之三?？傊话闩鲁钡呢浳锂?dāng)艙外空氣的露點(diǎn)溫度低于貨物表面溫度時(shí)才需通風(fēng)，也是通風(fēng)的基本條件。

（三）散谷的通風(fēng)

散谷在海運(yùn)中難以或無法通風(fēng)，甚至無需通風(fēng)，通風(fēng)有害。這是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

1.難以通風(fēng)

考慮到散谷在貨艙中移動(dòng)使船橫傾，喪失穩(wěn)性而發(fā)生惡性沉船事故，故SOLAS對(duì)散谷裝載有嚴(yán)格規(guī)定，最主要一項(xiàng)是把散谷塞滿貨艙以消除或盡量減少自由谷面。散貨船兩舷上邊壓水艙與高高的艙口圍板就體現(xiàn)了這種設(shè)計(jì)目的。又在上層艙設(shè)置漏斗，若散谷下滑，以填充下層艙因平艙困難或散谷在途中下沉造成空間。若有過多自由谷面還須用袋裝散谷蓋壓，或用布蓋罩后以木條壓住與繩索綁住，以防散谷移動(dòng)。故散谷塞滿貨艙或其表層被封壓是難以通風(fēng)的。

2.無需通風(fēng)

雖然散谷會(huì)在途中下沉而形成小面積自由谷面，但這些小小面積與大大的谷物體積相比實(shí)在太少，龐大體積貨物的熱量難以從微 小面積的表面散發(fā)出去。但這僅僅是在無可奈何的情況下提出的“無需通風(fēng)”。

有艘從外國船廠剛接回來的散貨船即投入加、澳至中國的小麥運(yùn)輸，船員料想不到通風(fēng)筒下口竟設(shè)在主甲板下方與橫艙壁上方的箱形橫梁中，而不是直通貨艙的，除非把箱形橫梁的入孔門打開。近六個(gè)月中的貨艙通風(fēng)實(shí)際上是徒勞的，但是運(yùn)輸了四個(gè)航次的散裝小麥沒有發(fā)生任何貨損。此外，國際上也有液散貨船承運(yùn)散谷的，由于船舶結(jié)構(gòu)的原因，這些船的液貨艙沒有通筒，若靠小小的液貨艙小艙口與細(xì)細(xì)的空氣管是起不了作用的，也不宜在大海上打開而進(jìn)行通風(fēng)，但這類型船在六十與七十年代常被用來運(yùn)載阿根廷至歐洲的玉米，可是并未因不能通風(fēng)而發(fā)生貨損。但這僅 僅說明從實(shí)踐中得出的經(jīng)驗(yàn)是無需通風(fēng)的。

據(jù)UK船東保賠協(xié)會(huì)專家們研究，玉米的水份含量高于安全運(yùn)輸?shù)南薅葎t會(huì)先發(fā)熱后發(fā)霉，而不論通風(fēng)或不通風(fēng)。貨損的主因是散谷原先含水量而不是不通風(fēng)。在發(fā)達(dá)國家中，散谷裝入筒倉時(shí)要除塵去濕，故其散谷在海運(yùn)過程中更難發(fā)生因不通風(fēng)而引起的貨損。這說明干燥的散谷是無需通風(fēng)的。對(duì)海運(yùn)來說一個(gè)貨艙內(nèi)各批散谷含水量皆在14%以下，可說條件不錯(cuò)了。

3.通風(fēng)有害

那么，潮濕的散谷是否需通風(fēng)呢?倘若散谷較潮濕，散谷最表層下面的空隙中空氣又熱又濕，艙外較冷的新鮮空氣進(jìn)入艙內(nèi)，則水汽在表層散谷上凝結(jié)成水珠，表層散谷就會(huì)發(fā)霉，甚至結(jié)塊成層。這層?xùn)|西則會(huì)進(jìn)一步封住下層散谷的熱與濕的散發(fā)，故通風(fēng)不能改善情況，還可能有些害處。但并非說絕對(duì)不該通風(fēng)，當(dāng)氣溫艙內(nèi)高出艙外2.5℃以上而相對(duì)濕度艙內(nèi)又大大高于艙外，在氣象允許下是可通風(fēng)的，最好第一步是先緩慢地通風(fēng)，如打開出入貨艙的入孔蓋、入孔門與采用自然通風(fēng)，然后再加快通風(fēng)。

（四）船內(nèi)熱量而致的散谷貨損

過去多數(shù)的船其貨艙與機(jī)艙或燃油艙相鄰的艙壁與艙底板是有木護(hù)板覆蓋的，但現(xiàn)在的船其艙內(nèi)很少見到木護(hù)板了，一則木板難以在沖洗后干燥;二則容易生蟲，往往因這點(diǎn)而使驗(yàn)艙不能通過，就不能裝散谷。可是頻頻的散谷貨損也正因此而產(chǎn)生。某船貨艙與機(jī)艙日用燃油柜相鄰的艙壁上雖有厚厚的木護(hù)板，但在其下的雙層底艙測(cè)深管生腳在(用馬攀焊于)該艙壁上，沉淀與日用燃油柜的熱量就是通過這么一些小小的鐵質(zhì)馬攀傳導(dǎo)至測(cè)深管上，竟能使測(cè)深管周圍的散谷小麥在長期受熱中結(jié)塊并粘于測(cè)深管上。

這是筆者船上發(fā)生過的事，幸運(yùn)的是這些受損的小麥的數(shù)量很少，總共只有五、六個(gè)鉛桶的量。事后在甲板上打開測(cè)深管的孔蓋，就覺得有股熱氣從管孔中出來。就實(shí)際經(jīng)驗(yàn)總結(jié)預(yù)防這類貨損的辦法來說，應(yīng)注意到：燃油柜的溫度高于機(jī)艙，因?yàn)槿加凸裼袝r(shí)需加溫;燃油柜中的沉淀柜、日用柜的加溫溫度與加溫時(shí)間高于與長于其他油柜。因此盡可能在裝貨前將需用的燃油調(diào)至與貨艙不相鄰的燃油柜中，若不得已在裝貨后調(diào)移與貨艙相鄰燃油柜的燃油，也宜盡量減少加溫時(shí)間與加溫溫度。若日用與沉淀柜各有二個(gè)，則僅動(dòng)用與貨艙不相鄰者，因?yàn)槿沼门c沉淀柜須一直加溫。